Regisztrál :: Profil :: Beállítás :: Tagok :: Keres :: Szavazógép :: Csoportok :: Segítség Vissza :: Főoldal 

 Ön is hirdessen itt! Részletekért klikk: ide! Összes banner! :: Saját banner! 
 Hozzászólások: 9277841/97 Témák: 17635 Tagok: 109160 Legújabb tag: Beni131 Online: (88/1
 Név: Jelszó:  Eltárol  Elfelejtette jelszavát?
A weboldal címe: http://m3.what.hu

    / 1 
Lista: 
Kép:
Smile:
  
 F A V (üzenet: 17, M3)
 
 17. micumetro  |   Válasz erre2011-01-12 09:08:43 [1.] 
Helló valaki tudna esetleg segíteni abban hogy hogyan lehetne a kisföldalattihoz karbantartóként bekerülni? Válaszotokat előre is köszi Üdv:Miklós
[előzmény: (16) LoviGabi, 2010-08-17 21:39:07]
 16. LoviGabi  |   Válasz erre2010-08-17 21:39:07 [2.] 
http://www.c6.hu/~lovigabi/kepek/20100817MFAV_VJSZ/

http://www.youtube.com/watch?v=JJR-_vP_jew
[válaszok erre: #17]
 15. dulifuli  |   Válasz erre2010-06-09 12:13:03 [3.] 
"Egyébként érdemes a BKV-hoz csatlakozni?"

Hát ezt meg ki-ki maga dönti el, ahogy azt is hogy ízlik-e a spenót, vagy sem.
Én speciel elég jól elvagyok.
[előzmény: (14) domotec, 2010-06-08 15:49:53]
 14. domotec  |   Válasz erre2010-06-08 15:49:53 [4.] 
Köszönöm :) Bár ezzel nem lettem okosabb Nem baj megkérdezem majd máshol is. Egyébként érdemes a BKV-hoz csatlakozni?
[válaszok erre: #15]
 13. dulifuli  |   Válasz erre2010-06-08 01:21:15 [5.] 
Márhogy MillFAV-os, ha jól sejtem?
Hát ha akad is netán itt látogató a FAV-ról, akkor eléggé csendben van, a többiek meg zömmel metrós kötődésűek.
Talán retrometro topiktárs tudhatna némi infót ha erre jár, de ez csak az én feltételezésem.
[előzmény: (12) domotec, 2010-06-07 20:43:00]
 12. domotec  |   Válasz erre2010-06-07 20:43:00 [6.] 
Üdvözletem!
Eléggé kihalt a topic de remélem tudnak a kérdésemre válaszolni. Lehet tudni mikor lesz legközelebb járművezetői tanfolyam? Érdekelne a dolog:)
[válaszok erre: #13]
 11. Nyugdijas03  |   Válasz erre2008-10-24 13:51:39 [7.] 
Hali dulifuli!
Én 50 évnyi aktív bagózás után(napi másfél csomag)augusztus20á-án volt 2 éve hogy nem gyújtottam rá!
A nejem szerint ennek köszönhetem,hogy van még lábam!
Szóval,aki akarja!!!abba tudja hagyni!
Sziasztok!Üdv:Feri

Feco
[előzmény: (6) dulifuli, 2007-06-25 12:39:51]
 10. dulifuli  |   Válasz erre2008-10-12 11:42:02 [8.] 
Ha épp valakit érdekel.

Forrás: Magyar Narancs, XX. évf. 36. szám, 2008-09-04

www.mancs.hu - rövid regisztráció után az archívum korlátlanul böngészhető.




Bevásárlóközpont-terv a földalatti végállomásához - Csőlátások


Zuglóban civilek és a Fidesz állnak szemben a baloldallal, amely támogatja a Raiffeisen fejlesztési tervét a kisföldalatti (M1) Mexikói úti végállomásának területére. Noha az ellenzők elértek némi módosítást, a csörte folytatódik.
A baj az, hogy a millenniumi földalatti vasút - a Millfav - Mexikói úti végállomásának két nézete van, és a saját érdeke szerint mindenki csak az egyiket látja. Egyrészt a végállomás a főváros harmadik körútjának és az M3-as sztráda bevezető szakaszának a találkozásánál helyezkedik el. A Hungária körút óriási forgalmat bonyolít, a legelőnyösebb csomópontjai beépítéséért nagy a verseny. Fejlesztése a fővárosi önkormányzat fontossági listáján előkelő helyet foglal el, bár ez az eltelt közel húsz év építkezésein csak jóindulattal mérhető le. A Mexikói úti az utolsó olyan jelentős metróállomás, amin nem hagyott nyomot a rendszerváltás, eltekintve attól, hogy egyszer csak a főváros legfontosabb sugárirányú tengelyén, az M3-assal meghoszszabbított Andrássy út vonala mentén találta magát. A végállomás épülete jobb napjaiban sem volt szép, körülötte egy repedezett betonszigeten egymás hegyén-hátán parkolnak az autók, bódésor és bozótos váltja egymást. Az épület mögött - és ez a másik nézet - a millenniumi földalatti remíze található, ahol egy ápolt, ám magas kerítéssel elzárt domb belsejéből bukkannak ki és fordulnak meg a kontinens első földalattijának nyikorgó szerelvényei. Egy utcával beljebb az előző századforduló kertvárosi hangulata uralkodik, villákkal, családi házakkal, amiket a Zuglóban elszabadult lakóparképítés - eddig legalábbis - még nem ért el. Ráadásként az üzemi terület és a Hungária körút között még a Budapest-Cegléd - vagyis a Nyugat-Európát Románián át a Balkánnal összekötő - vasútvonal is átcsörtet. Túlzás nélkül: Európa közepén vagyunk.
Ezt a sarkot nézte ki magának négy évvel ezelőtt a Raiffeisen Bank ingatlanfejlesztő cége egy bevásárlóközpont, egy irodaház és egy szálloda építésére, amire SCT Milfav Kft. néven projektcéget alapított. Nyilván nem Európa közepét látta meg benne, hanem a BKV-val köthető üzlet előnyeit: ha fizet félmilliárd forintot, és épít egy új végállomást meg egy irodaházat a közlekedési társaságnak, akkor kilencvenkilenc évre használatba veheti a közel négyhektáros telket, amin a remíz bolygatása nélkül építkezhet is - és ezzel jobban jár, mint ha ingatlant vásárol magának. Az üzletben érintett még a fővárosi önkormányzat, amely a parkoló erejéig szintén tulajdonos a területen; a cég ennek a teleknek a használati jogát 400 ingyenes P+R parkolóhellyel váltaná meg, ami a bevásárlóközpontot kiszolgáló 600 parkolóhellyel egy épületben kapna helyet. Zugló, amely csak a kerületi szabályozási terv (kszt) miatt játszik szerepet, a fideszes Rátonyi Gábor polgármester idején támogatta az ügyet. 2006-ban a Raiffeisen kifizette a BKV-t, és egy olyan elképzelést vitt az önkormányzathoz, amiben két ötvenöt méter magas torony is szerepelt, hiszen a Hungária körúton túl már lehet ekkorát építeni. A két torony kisvártatva elhullott, és a csökkentett változat tavaly nyáron már az új polgármester, Weinek Leonárd (SZDSZ) asztalán landolt.
A projekttel először ebben a stádiumban találkozott a civil szféra, amit a Herminamező Polgári Kör (HPK, amelyet még 90-ben alapítottak), a Zöldövezet Közhasznú Egyesület és a Levegő Munkacsoport képviselt. Ez nem sokkal azelőtt történt, hogy a kerület tavaly novemberben a fővárosi közgyűlés elé vitte a kszt-t, hiszen a parkolótelek beépítése miatt módosítani kellett a fővárosi keretszabályozási tervet. Módosították is, noha éppen a Fidesz szavazott ellene, amit Ughy Attila (a Városképvédelmi Bizottság elnöke) a közgyűlésen azzal indokolt, hogy az átmenő forgalom kiszolgálására - amire elismerik, hogy szükség van - ez a komplexum

túlméretezett
A szálloda- és az irodaépület ugyanis harminc, a kereskedelmi központ huszonkét méter magas lenne, a terv tizenötezer négyzetméter üzletterülettel, tízezer hasznos iroda-négyzetméterrel és egy száztíz szobás szállodával számol, összesen bruttó negyvenötezer négyzetméterrel. A Fidesszel szemben a fővárosi baloldal - az előterjesztő Ikvai-Szabó Imre főpolgármester-helyettes (SZDSZ) tolmácsolásában - úgy gondolta, a P+R parkolóra és a végállomás civilizálására égetően szükség van, amire pedig közpénzből nem telne.
A közgyűlés idején Zugló már hangos volt a beruházást ellenző - a Zöld Gyűrű Alapítvánnyal és a Védegylettel megerősített - civilektől, akik, bár nem alapjaiban voltak ellene, a volumen olyan mértékű csökkentését követelték, ami távolról sem harmonizált a Raiffeisen piaci elvárásaival - például legfeljebb tizennyolc méteres épületeket fogadnának el. Glasz Zsuzsa (HPK) a Narancsnak azt mondta, az a legfőbb aggályuk, hogy a projekt a parkolási problémákon nem enyhít, a bevásárlóközpont viszont növeli a kertvárosi utcák forgalmát. A központ ugyanis a vasút és az M3 közötti zárványrendszerben épül fel, aminek a keskeny leágazásait nem lehet megfelelően bővíteni, következésképp az autósok a zuglói kertváros kétszer egysávos utcáit használják majd menekülő útvonalként. (Eredetileg a Nemzeti Közlekedési Hatóság is súlyos kifogásokat emelt emiatt, de feltételekhez kötve végül elfogadta a beruházó elképzelését.) A civilek attól is tartanak, hogy sokan továbbra is a környező utcákban fogják letenni az autójukat, mert az új parkolóházban sem lesz több ingyenes férőhely, mint a jelenlegi lepusztult parkolótelken; továbbá a bevásárlóközponthoz tervezett hatszáz fizetős parkolóhely is kevés lesz a forgalmához képest. Beleznay Éva fővárosi főépítész szerint ezek a félelmek jórészt alaptalanok, mert a bevásárlóközpont éppen a nehéz megközelíthetősége miatt csak a környéken lakókat és a földalattira átszállókat vonzza majd, a forgalom csillapítását pedig a főváros megköveteli a beruházótól.
December óta tehát áll a bál Zuglóban. A fővárosi közgyűlés után Weinek polgármester azt nyilatkozta, hogy "a főváros nem tud olyan tervet ráerőltetni a kerületre, amit a kerület nem akar, márpedig a fővárosi léptékek és arányok az önkormányzatnak sem tetszenek" - pedig a polgármesternek már korábban is szembesülnie kellett a saját kszt-módosításának tervezetével. Ráadásul ha valaki, hát a zuglói SZDSZ teljes mellszélességgel a Millfav mellett van - a liberálisok sorai közt olyan sokat látott üzletemberrel, mint Killik Jenő, aki a városfejlesztési bizottság tagjaként a projekt előterjesztője, és aki Virág Attilának, az SZDSZ zuglói kötődésű pénzemberének több cégben is társa. Nem lehetett népszerűségi intézkedésnél több, hogy a liberálisok - és velük a szocialisták, akikkel a testületi többséget adják - a télen lefékezték a kszt-készítést, és engedményekre hajlottak, amiről harcos hangvételű jegyzőkönyvek is tanúskodnak. Az engedmények a környezettanulmányok felülvizsgálatát és egy közvélemény-kutatás készíttetését érintették. Az utóbbit az önkormányzat megfinanszírozta; először az új hatástanulmányokat is vállalta, majd mikor kiderült, hogy sokba kerülnek, hosszas huzavona után júliusra rálőcsölte a költségeket az SCT-re.
De addigra a civilek nagyobb erőkkel vonultak fel. A szocialisták zuglói tagtoborzási botránya miatt megüresedett képviselői helyre a július 29-i időközi választáson a Millfav-botrány miatt frissen létrehozott újabb civilszervezet, a Civil Zugló Egyesület is jelöltet állított Várnai László operatőr személyében, aki harmadik helyen végzett. (A Fidesz színeiben induló Cseke Vanda nyert, aki szintén a beruházás ellenzőit erősíti, frakciójával együtt.) Várnai - aki egy "irdatlan űrhajóhoz" hasonlította a Millfav-beruházást - a tavasz során egy alternatív beépítési javaslatot is elővezetett. Ezt figyelembe vette a Raiffeisen, amelynek igazgatója, Takács József a Narancsnak azt mondta, "áprilisban a konstruktív javaslatra végül átgondoltuk az addigi szabályozást".

Az új tervet
júliusban prezentálták az önkormányzatnak és a civilszervezeteknek, de úgy tűnik, ez sem mozdított az álláspontokon, ugyanis a civilek - Szalay Gábor építész véleményére alapozva - nem látnak benne változást, sőt, a hangoztatott negyvenötezer négyzetméteres beépítési lehetőség helyett hetvenötezret is kiolvasnak belőle. Takács szerint ennyiről szó sincs, viszont a 2007 nyárihoz képest ők "már így is drasztikusan csökkentették" a programjukat. Kompromisszum valóban van benne: belekerült a civilek által javasolt park (igaz, kisebb kivitelben), a járműparkot határoló Columbus utcát elzárták a gépkocsiforgalom elől, és ezen az oldalon előnyösebben tagolták az épületeket. A lapzártánk utáni kedden ezt a kerületi szabályozási tervet próbálja majd a baloldal elindítani az államigazgatási procedúrán (immár harmadjára, mert a testület a nyár folyamán nem volt határozatképes). Takács József és a polgármester most bízik benne, hogy az ősszel elkészülő hatástanulmányok megállapításai a kszt-t már nem módosítják tovább. A Medián közvélemény-kutatása időközben elkészült, és kimutatta, hogy a környék lakossága ugyan alultájékozott a beruházást illetően, de ha már valamit, akkor egy kertvárosi jellegű fejlesztést szeretne, játszótérrel, fákkal, kisebb léptékű, a földalatti végállomását is rendező fejlesztéssel.
Mindezek ellenére nincsen előre látható politikai akadálya annak, hogy a szeptemberi első testületi ülésen megszavazzák a kszt új koncepcióját. De ha simán túljutnak ezen, akkor is nyitva marad még néhány lényeges kérdés. Távolról sem tisztázott a településrendezési szerződés tartalma, ami a nagy léptékű projekteknél azokról a közcélú - többnyire közlekedési - fejlesztésekről rendelkezik, amelyek nem közvetlenül szükségesek a fejlesztő üzletéhez, de elengedhetetlenek az érintett terület működéséhez. A zuglói önkormányzat honlapjáról történetesen letölthető e szerződés azon változata, amit az SCT és a főváros januárban tárgyalt, de a kerületi dráma miatt elakadt vele. Az iratban az a kitétel is szerepel, hogy a fővárosi önkormányzat négyszázmillió forinttal beszáll a közcélú infrastruktúra-fejlesztések finanszírozásába. Ez úgy is láttatható, hogy a magáncég mindössze százmillióért jutott az ingatlan közel korlátlan használati jogához, hiszen ötszázmillió már ment a BKV zsebébe (közvetve a fővároséba), és ha a szerződést ebben a formában aláírják, négyszáz még visszamehet az SCT-hez. A fejlesztő nem így látja: szerinte a fővárosi hozzájárulás csak töredéke az általuk vállalt, közel hárommilliárdos közcélú infrastruktúra-beruházásnak, ami "szokatlanul magas mértékű", tekintve, hogy a teljes beruházási költség közel 15 százalékát teszi ki. Beleznay Éva szerint a négyszázmillióról szóló kitétel "csak a fejlesztő álláspontját tükrözi", a szerződés merőben előkészítetlen állapotban lelhető fel az interneten.

Somlyódy Nóra

 9. dulifuli  |   Válasz erre2008-03-24 16:50:20 [9.] 
Némi könnyed olvasnivaló.

Forrás: Magyar Narancs, XX. évf. 8. szám, 2008-02-21

www.mancs.hu - rövid regisztráció után az archívum korlátlanul böngészhető.




Földalatti - A császár kisvasútja


Akik ritkán közlekednek vele, habcsókos nosztalgiajáratként tekintenek rá, büszkeséggel a szívükben, mintha az 1896-os millenniumi ünnepségek még nem értek volna véget. Pedig az utasok többsége már régóta inkább a rákospalotai csatlakozás miatt veszi igénybe, nem a vasárnapi vurstlizásért.

A büszkeségre persze minden okunk megvan. Köztudott, hogy a kisföldalatti a kontinens első ilyen vasútvonala, amikor 112 évvel ezelőtt átadták, csodájára járt a világ. A majd' négy kilométeres szenzáció tizenöt hónap alatt épült meg, az itt közlekedő Schlick típusú, sárgára és pirosra pácolt, különleges faburkolatú járművek nemcsak formaviláguk, de újszerű, ún. hattyúnyakú alvázrendszerük miatt is az akkori csúcstechnológiát testesítették meg. De nem csupán a kocsik. A földalatti Ganz gyártotta műszaki berendezéseit az 1900-as párizsi világkiállításon aranyéremmel jutalmazták, Ferenc József pedig - akinek egy speciális szalonkocsi állt a rendelkezésére - engedélyezte, hogy az új vasutat róla nevezzék el. A nyitás idején a menetjegy 10 krajcárba került, ami cseppet sem volt olcsó, mégis naponta több mint harmincötezren utaztak rajta.

Kétségtelen, hogy az akkor Ferenc József Földalatti Villamos Vasútnak nevezett közlekedési eszköz megjelenése sokat segített abban, hogy Budapest "felkerüljön a térképre", és modern nagyvárosként tekintsen rá a világ. A folytatás viszont már sokkal kevésbé szívet melengető, és nemcsak azért, mert a következő budapesti földalattira hetvennégy évet kellett várni. Noha a folytatást számtalan tervben megörökítették (bővebben: Meg nem valósult metrók. A Vakondok álma Magyar Narancs, 2006. november 9.), úgy tűnik, az egyetlen létező járat viszont elkerülte az illetékesek figyelmét.

A favázas kocsik

több mint harminc évig közlekedtek úgy, hogy sem a pályát, sem a járműveket nem újították fel, és bár a II. világháború után viszonylag gyorsan (1945 júniusában) megindult a forgalom, a kisföldalatti 1973-ig az 1930-as színvonalon működött, csak éppen sokkal több utassal. Az ötvenes évek elején már akkora zsúfoltsággal közlekedtek az egyre rozogább kocsik, hogy 1-es jelzéssel párhuzamos autóbuszjáratot kellett indítani az időközben Sztálinra átkeresztelt Andrássy úton. Ez azonban végképp nem izgatta az illetékeseket. Az új metróval voltak elfoglalva. A főváros 1953-as költségvetésében 770 millió forint szerepelt a közlekedés korszerűsítésére, de ennek több mint hetvenöt százalékát (!) az épülő metró kapta - a kisföldalatti utasai legfeljebb azzal vigasztalódhattak, hogy a zsúfoltság enyhítésére az 1930-ban muzeális célra félreállított császári szalonkocsit is újra forgalomba helyezték. (1955-ben ismét a Közlekedési Múzeum állományába került, a hatvanas években szétfűrészelték.)

Már 1949-ben elkészült egy földalatti alumínium pótkocsi terve is, de a megvalósítása csak 1960-ban (!) "vált időszerűvé", amikor végre a favázas kocsikat is felújították. Arra viszont senki sem gondolt, vagy éppen nem számolt vele, hogy az immár két kocsiból álló szerelvények sokkal nagyobb terhelést jelentenek a pályának, így a hatvanas évek közepétől már évente kellett cserélni bizonyos szakaszokon a síneket, mivel ismét metrólázban égett a város - az 1954-ben leállított építkezést a hatvanas évek elején folytatták, ekkor robbantották fel a Nemzeti Színházat -, a földalattinál legfeljebb tűzoltást végeztek. (Olykor a szó szoros értelmében, mivel 1962-ben a Hősök terén két kocsi kigyulladt és porrá égett.) Mielőtt azonban végképp ellehetetlenült volna az akkor éppen Népköztársaság útja alatt zajló közlekedés, 1970-ben felsőbb utasítás érkezett. A 10127/1970. számú gazdasági bizottsági kormányhatározat a földalatti felújításáról és a Mexikói útig való meghosszabbításáról szólt, amit Sarlós István akkori fővárosi tanácselnök minden bizonnyal boldogan engedélyezett. De az elkészült tervben nemcsak több mint egy kilométeres földalatti-bővítésről volt szó, hanem egy új üzemi terület kijelöléséről is a Mexikói út, Kacsóh Pongrác út, Kolumbusz utca, Erzsébet királyné útja határolta több mint húszezer négyzetméteres sporttelep helyén, és vadonatúj járművekről is, melyeknek elkészítése a Ganz Villamossági Művek és a Ganz-MÁVAG feladata lett. A három egységből álló csuklós földalatti prototípusa már 1971 végére elkészült: rapid munkára utal a jármű nem különösebben emlékezetes formavilága, no meg az, hogy elektromos berendezései ugyanazok, mint az 1965-től gyártott ún. "ipari csuklós" villamosnak. Ennek ellenére a nagyobb befogadóképességű és lényegesen fürgébb kocsik megjelenésével hatalmas minőségi változás küszöbén állt a kisföldalatti. (A járműveket egyébként villamospályán, az Örs vezér tere és a Bosnyák tér között is tesztelték, méghozzá úgy, hogy utasokat szállított.) A próbakörök idején a korabeli sajtó így lelkendezett róla: "Ami a régi és az új járműben közös: kizárólag az alváz

hattyúnyakú

formája. Az alagút kis belmagassága itt semmiféle változtatásra nem adott módot. A kerekek elhelyezésére és az utastér megfelelő magasságára csak ez a forma adott lehetőséget. Egyébként már a szerelvény külső megjelenése jelzi: alapos a változás. Egyik érdekessége, hogy csuklós, mégsem az. Három kocsi fut együtt, egybeépítve, de közöttük nincs átjárás."

Az építkezés 1972-ben kezdődött, a régi vonal több mint négyszáz méteres felszíni szakasza a Hősök tere és a Széchenyi fürdő között megszűnt. Az új pálya a Városligeti-tó, majd a szintén akkor épülő Kacsóh Pongrác úti felüljáró alatt vezetett. Újdonságnak számított, hogy a járművek a Mexikói úti végállomáson sem jöttek elő a felszínre, csak pár méterrel később, ha kiálltak az új kocsiszínbe. A bővítés idején új állomások is épültek, egyebek mellett a Városligetben, immár a föld alatt. Ezek más stílusúak, mint az 1896-os, Zsolnay-csempével burkolt megállók, bár ez - ismerve a korszak barkács-szemléletű megoldásait -, nem biztos, hogy akkora baj volt. Az már sokkal inkább, hogy a megrendelők foggal-körömmel ragaszkodtak ahhoz, hogy még 1973-ban átadják az új vonalat. A főváros ugyanis alapításának 100. évfordulóját ünnepelte, amit igyekeztek minél több megvalósuló beruházással emlékezetessé tenni. Pedig a "centenáriumi év" leltára így is bőséges. 1973-ban épült a Jászberényi úti és a Csömöri úti felüljáró, a Kútvölgyi úti kórház, a tb-főigazgatóság Váci úti toronyháza. Befejezték a Déli pályaudvar építését, s átadták a megújult lánchídi alagutat, a Múzeum-kertet. A Népligetben Centenáriumi parkot, Mátyásföldön Centenáriumi lakótelepet avattak. 1973-ban telepítették a vásárvárost Kőbányára és tiltották be az autóközlekedést a Margitszigeten.

A nagyszabású városfejlesztést a kisföldalatti 1973. december 30-i átadásával szerették volna megkoronázni. Mivel a Mexikói útra nemcsak a kisföldalatti, de egy új villamosjárat (69-es) és több autóbusz is érkezett, az utasok száma a földalattin megsokszorozódott, s egyik napról a másikra a legzsúfoltabb (105 százalékos kihasználtságú!) járattá vált. Ám a premiert követő napok nem arattak osztatlan sikert az egyébként is egymást taposó utasok körében. A beígért kétperces csúcsforgalmi követési idő csak papíron létezett, a zűrzavart viszont - ha hiszünk a BKV üzemi lapjának - olyan "apróság" okozta, amit ma már el sem tudunk képzelni. "Nehezíti a járművezetők dolgát - írja a Budapesti Közlekedési Hírlap 1974. január 14-i számában -, hogy pillanatnyilag egyik végállomáson sincs kifüggesztve semmilyen óra; a menetirányító saját órája alapján indítja a kocsikat. Ezért döntés született, hogy mindkét helyre órát szerelnek fel, hogy az indítás menetrend szerint, pontosan történjen."

1974. április 5-9. között már nehezebben orvosolható problémák akadtak: két kocsi is többször kisiklott, igaz, a Vörösmarty téri végállomáson. A forgalmat leállították, a hibák feltárására pedig egy bizottságot hoztak létre. Ez igen sok hiányosságot talált a járművekkel kapcsolatban, amelyeket vissza kellett küldeni a Ganz-MÁVAG-ba. A földalattit egy hónap múlva indították meg újra. A vizsgálat megállapította: "A jármű egész élettartama folyamán állandó fenntartási és ellenőrzési problémákat fog okozni." Ennek ellenére a Ganz-járművek immár harmincöt éve közlekednek a vonalon, s több mint kétmillió kilométert tettek meg. Az eredeti elképzelések szerint az ezredfordulón kellett volna leselejtezni őket, de egyesek szerint 1995 óta - amikor a vonal megnyitásának századik évfordulójára készülődve teljes pályarekonstrukció és járműfelújítás történt - jobbak, mint valaha.

Legát Tibor
 8. P 24  |   Válasz erre2007-07-02 01:00:26 [10.] 

Kérdés:

(szigorúan nevek nélkül, és a személyiségi jogok figyelembe vételével)

A két ember tartózkodóval kapcsolatos ügyének vannak-e olyan konzekvenciái, amelyet hasznosítani tudnának a többi vonalon?

Elsősorban általános tanulságokra gondolok.

 7. P 24  |   Válasz erre2007-06-26 04:28:41 [11.] 

Akkor most borulnak a próféciák?

(Új élet, kettő nem lehet?)

Egyébként gratulálok!
[előzmény: (6) dulifuli, 2007-06-25 12:39:51]
 6. dulifuli  |   Válasz erre2007-06-25 12:39:51 [12.] 
Hát nem dőlnek a hsz-ek, majd én kommentelek ide egyet.

Nos, az én Utolsó Cigarettám már több mint egy éve leégett. (Aki érti, az tudja, hogy jön ez ide. Mooooobil!)
Bezony, húsz év után, szóval nem lehetetlen. Mindenkit csak bíztatok, s íme még egy ütős érv: egyel kevesebb ok, amiért a munkáltató samesza jártatni bírja a retkes pofáját. Szerintem perspektíva.
[válaszok erre: #7 #11] [előzmény: (5) P 24, 2007-06-21 12:08:46]
 5. P 24  |   Válasz erre2007-06-21 12:08:46 [13.] 

Idézet:
Falamról eltűntek a hősök,
A szelíd vándor, kék motorján kitart még


[válaszok erre: #6] [előzmény: (4) dulifuli, 2007-06-21 11:05:44]
 4. dulifuli  |   Válasz erre2007-06-21 11:05:44 [14.] 
Nimá, P 24, hogy te mekkora egy rocker vagy, az ember nem is gondolná. A 84-es kiadású bakelit (P.Mobil) nekem is ott figyel még valahol, bár lejátszani már nemigen lenne min... Marad a digitális kiadás
[válaszok erre: #5]
 3. P 24  |   Válasz erre2007-06-21 03:20:15 [15.] 

A bemutatás kiegészítésre szorul.

Hitelesebb, ha az érintettek szólnak magukról.

A közvélemény számára kevés információ kerül ki ebből a világból.

Tudjuk, hogy itt sem nézik a kanyarban a piros lámpát, hanem megfigyelik az ívben a vörös jelzőt.

De miért is FAV, nincs ez kissé erőltetve? Mi az a Mex?

Kíváncsian várjuk a válaszokat!
 2. P 24  |   Válasz erre2007-06-21 03:17:44 [16.] 

A FAV-nak a Honfoglalás jutott megnyitásakor, a többieknek április 4., meg hasonlók . . .

A közös asztalnál helyük van a FAV-nál dolgozó utazóforgalmi kollégáknak is.

Ők, - mint azt tudjuk - nem motorkocsi-vezetők, hanem járművezetők.

A főmérnökségi, és főmérnökség feletti szintű megállapodások, intézkedések egyaránt érintik őket, mint a többi utazóforgalmi munkavállalót.

Véleményük, álláspontjuk, javaslatuk ugyanúgy lehet erről, mint bárki másnak.

Ezek ismertetésére kérjük fel őket.
 1. P 24  |   Válasz erre2007-06-21 03:09:16 [17.] 

"Azok a hegyek még ma is állnak,
Azok a folyók még ma is futnak,
Az a csillag még ma is mutatja az utat,
Az a nép még ma is él."


(Földes László: Honfoglalás. Introdukció)
(TÉMANYITÓ)
 F A V (üzenet: 17, M3)  
    / 1 
Lista: 
Kép:
Smile:
  

A weboldal címe: http://m3.what.hu

Új hozzászólás írása
  Név :   Jelszó :
  Mail :
  Üzenet:

 Betűszín:  Háttérszín:
 Árnyék:      Parázslás:
BBcode On/Off.    Betűméret:
Url/Kép autokonverzió On/Off.
Aláírás beszúrása
  Kép feltöltés: [Feltöltési max. file méret (byte): 20000]
    Írja be ide a képen látható biztonsági kódot:
Smiley kódok teljes listája
Az oldal 0.0088410377502441 másodperc alatt generálódott.

  Cégadatok  |   Felhasználási feltételek  |   Adatvédelem  |   Általános Fórum Szabályzat  |   Médiaajánlat  |   Segítség Partner oldalak
  Netboard Bt. © 2001-2013. E-mail